Цеппелин: на земле и в небе

Автор:

В номере: 2009

Штрихи биографии

Фердинанд Адольф Август Генрих фон Цеппелин родился 8 июля 1838г. в городе Констанц, расположенном на берегу Боденского озера. Получил первоклассное домашнее образование, окончил военную академию в Людвигсбурге и стал служить в вюртембергской армии. В 1863 граф взял длительный отпуск и участвовал как наблюдатель в Гражданской войне штатов Северной Америки. Затем принимал участие в экспедиции к истокам реки Миссисипи и тогда же ему представился случай подняться в воздух на привязном аэростате. Этот эпизод произвел на него неизгладимое впечатление и привел к мысли о целесообразности использования подобных средств в военном деле. Убеждение окрепло во время участия в немецко-французской войне 1870-71 гг., где офицер Цеппелин видел французские свободные аэростаты, всплывающие из находящегося в осаде Парижа с почтой и людьми на борту. Идея воздушного транспорта теперь его не покидает. Военнослужащий разрабатывает предложения о создании армады управляемых воздушных кораблей и неоднократно направляет их руководству армии и страны. Проекты оцениваются как нелепые, и дело доходит до конфликта с самим императором Вильгельмом II. Раздражающему графу-фантазеру присвоили звание генерал-лейтенанта и в 1890 году уволили из армии. Цеппелин вернулся в родные места, где король Вюртембурга, друг детства, выделил пенсионеру участок на берегу Боденского озера и там на собственные деньги граф построил гигантский плавучий эллинг на понтонах, мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Целых восемь лет ушло на подготовку строительства первого дирижабля (от французского слова — „dirigeable» — управляемый). Разрабатывались конструкции, проводились испытания, изучался мировой опыт.

Созданием летательных аппаратов подобного типа занимались в разных странах. (Здесь кстати вспомнить о пионерской работе К. Циолковского «Аэростат металлический управляемый», вышедшей в 1892 году; однако ходу идеям ученого дано не было). Внимание Цеппелина, в частности, привлек изобретатель Давид Шварц из Австро-Венгрии, который изготовил цельнометаллический воздушный корабль. Первый образец не выдержал испытаний, и потребовались средства на доработку. Конструктор пять лет выпрашивал их у правительств ряда европейских стран. Но когда в январе 1897 года он получил, наконец, из Германии подтверждение финансировния, то не смог сдержать положительные эмоции и умер от инфаркта. Тем не менее аппарат усовершенствовали и провели успешные испытанаия, на которых присутствовал Ф. Цеппелин. Удовлетворенный результатами будущий аэронавт купил у вдовы Д. Шварца всю техническую документацию и права на ее использование. Целых восемь лет ушло на строительство первого дирижабля, названного LZ1 (это первые буквы слов Luftschiff и Zeppelin). Воздушный корабль совершил полет 2 июля 1900г. и граф сам им управлял. Первый блин, как и полагается, был комом; аппарат оказался медленным и неуклюжим, т.к. в движение его приводили два слабых двигателя по 15 л.с. После 20 минут полета дирижабль пришлось посадить на воду Боденского озера. Через 6 лет неугомонный граф построил дирижабль LZ2, однако при взлете у него отвалились двигатели, и неуправляемый корпус с трудом опустили на воду озера.

В 1908 году семидесятилетнему (!) энтузиасту удалось пробыть в воздухе восемь часов на борту LZ4 и даже слетать в соседнюю Швейцарию. Но после полета из-за неисправности моторов дирижабль экстренно посадили в неподготовленном для этого месте. И как на грех, в ту же ночь налетевшая буря полностью уничтожила корабль. Это была катастрофа во всех смыслах, в том числе финансовая. Ведь граф вложил в свое хобби все сбережения до последнего пфеннига. Но ореол национальной идеи, который успел возникнуть вокруг создания Германией своего дирижабля, известность и авторитет графа в стране были так высоки, что буквально на следующий день стали поступать пожертвования на строительство нового дирижабля — от одной марки до сотен тысяч — и было собрано 6,25 млн. марок.

«Германские дирижабли»

Фердинанд фон Цеппелин был деятельный оптимист и в 1909 году основал первую в мире транспортную авиакомпанию «Германские дирижабли». Вот тут в истории воздухоплавания и появился Франкфурт-на-Майне. Именно в этом городе совершил дирижабль свое первое запланированное приземление, что было важно для организации регулярных полетов. Произошло это 31 июля 1909 рядом с территорией сегодняшней Франкфуртской ярмарки, где в районе Rebstockpark, вырастает Европейский квартал. На происходившие испытания указывает памятное место, представленное на фотографии (угол улиц Am Dammgraben и Buzzistrasse). Через год начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии. Для этого в крупнейших городах (в том числе и во Франкфурте) построили специальные огромные ангары и причальные мачты. Особое внимание граф уделял пропаганде полетов на своих кораблях. С 1909 по 1914 год не произошло ни одной аварии и было построено 25 летательных аппаратов (из них 6 пассажирских). Дирижабли применялись в Первой мировой войне, к концу которой в Германии было построено более cотни боевых воздушных кораблей. Вначале их использовали для разведки, но вскоре на бортах установили пулеметы и подвесили бомбы. Их сбрасывали на ряд городов, в том числе на Париж и Лондон. Но медленно плывущие по небу «сигары» вскоре стали добычей зениток и самолетов-истребителей. К концу войны немецкая армия потеряла более сотни своих машин.

Граф Ф. фон Цеппелин умер в Берлине 8 марта 1917 года от воспаления легких. Его похоронили в Штуттгарте на кладбище Pragfriedhof. Заслуги Цеппелина были высоко оценены еще при его жизни. Кайзер (несмотря на принудительную отставку) наградил его орденами Roten Adler-Orden и Schwarzen Adler-Orden. По случаю семидесятилетия граф был избран почетным гражданином многих городов Германии, ряд немецких университетов присвоил ему степень почетного доктора. В этом дворянине и офицере удивительным образом сочетались неутомимый мечтатель, наделенный огромной энергией убеждения, и стойкий борец, способный выдерживать сокрушительные удары судьбы. Он был человеком независимых взглядов и убеждений, что, благодаря присущим ему гибкости и упрямству, не мешало успешно выполнять свою миссию, чем бы он не занимался. Нельзя не отметить, что Цеппелин был также человеком незаурядной личной настойчивости и смелости; ради реализации идеи неоднократно рисковал своим состоянием. А если к вышесказанному присовокупить то, что первый свой дирижабль Цеппелин построил в возрасте 62 лет, а первый настоящий успех пришел к нему на пороге восьмого десятилетия, то остается только надолго сохранить память об этом великом человеке.

Цеппелин и «цеппелин»

Осенью 1925 года в Германии было организовано общенациональное пожертвование на создание крупного экспериментального транспортного воздушного корабля. Удалось собрать 2,3млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ127. 8 июля 1928 года, в день 90-летия Фердинанда фон Цеппелина, воздушный лайнер был торжественно окрещен его именем в присутствии единственной дочери графа. Вот тогда-то и появилось наряду с фамилией Цеппелин еще одно слово «цеппелин», им стали именовать дирижабли с жестким металлическим корпусом. LZ127 являлся на то время крупнейшим и наиболее передовым в мире воздушным кораблем. Его длина составляла 236,6м (это протяженность двух футбольных полей с сидящими за воротами фотокорреспондентами!), максимальный диаметр — 30,5м. Мне даже трудно представить такую махину не только в городском пространстве, но и на летном поле Фрапорта. Несущим газом был водород, силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах»мощностью 530л.с. каждый. Для работы двигателей наряду с бензином было использовано газообразное горючее. Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25т, максимальная скорость — 128км/ч, крейсерская — около 115км/ч. Дальность полета — более 10000км. Экипаж насчитывал 40-45 человек.

Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жестко крепилась гондола (самая большая в истории дирижаблестроения); длина ее составляла 40м, ширина — 6м и максимальная высота — 2,25м. В передней части внутреннего пространства находилась рубка управления, за ней служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолеты. Воздухоплаватели размещались в 10 двухместных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.

Свой первый полет дирижабль «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. В августе-сентябре 1929 года он под командованием Xуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелет. Стартовав в Лейкхерсте близ Нью-Йорка, он за 20 суток преодолел более 34тыс.км со средней полетной скоростью около 115км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки — во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелета была пропаганда возможностей жестких дирижаблей, ну а попутно делались метеорологические наблюдения. С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелет в Южную и Северную Америку. 10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, о чем свидетельствуют советские почтовые марки. А 26-30 июля 1931 года дирижабль с научными целями пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъемку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелета дирижабль приводнялся в бухте Тихой (Земля Франца-Иосифа), где был осуществлен обмен почтой с советским ледоколом «Малыгин». В 1931 начались регулярные полеты в Бразилию. LZ127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жестких дирижаблей. В течение девяти лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провел в воздухе около 17200 часов, совершил 590 полетов в разные страны мира, преодолел почти 1,7млн.км, перевез 13110 пассажиров и около 70т грузов и почты; при этом он 143 раза пересек Атлантический океан и 1 раз — Тихий.

Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку. Он совершил 63 полета и потерпел катастрофу 6 мая 1937 г. После этого регулярные полеты LZ127 были прекращены, а сам корабль превращен в музей. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования оставшиеся корабли были разобраны, а ангары во Франкфурте, где их строили, уничтожены.

Дирижабли нового класса

Тогда считали, что время дирижаблей безвозвратно ушло. Ведь все безумно торопились и позарез нужны были сверхскоростные самолеты, автомобили, поезда, компьютеры. Но быстрее не значит качественнее. Кроме того, есть предел восприятия скорости. И главное, появились проблемы, для разрешения которых не было необходимых средств. Вот тогда и вспомнили о дирижаблях. И это забытое старое стало к концу 20-го века новым, поскольку оно теперь базировалось на новых технических возможностях.

Приведу только несколько примеров современного использования дирижаблей. Африканцы опыляют ядохимикатами зараженные малярией территории. Алмазодобывающие компании ведут аэрофотосьемку при поиске новых месторождений. Предложен проект воздушного танкера для перевозки гелия из Якутии в Европу. Пентагон принял программу производства сверхбольшого транспортного дирижабля. Таким образом надеются сократить разрыв между сроками переброски личного состава с легким снаряжением, что можно сделать за считаные дни, и тяжелого оружия, которое иногда месяцами идет морем. Объемистые дирижабли смогут принять на борт практически любую как по весу, так и по габаритам военную технику и при скорости до 220 км/ч и дальности полета до 16 тысяч километров доставить ее за 3-7 дней в любую точку земного шара. Подобный воздушный корабль необходим также для быстрого развертывания бронетанковых частей в условиях, когда невозможно использовать авиацию в связи с отсутствием взлетно-посадочных полос. Интересует проблема создания высотных — до 80 км — аэростатов и дирижаблей, которые должны играть роль связных устройств, а также шпионских аппаратов. Крупные высотные дирижабли могли бы использоваться и для научных экспериментов, которые сейчас проводятся на борту космических станций. По расчетам такой корабль должен иметь диаметр 3,2 км. В портфеле дирижаблестроителей число заказов растет.

Архив

Anzeige

Anzeige

Присоединяйся!