БАМ – дорога века

Автор:

В номере: 2009

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали возникла в 1887 году, когда генерал-майор А.П. Проценко предложил вести Транссибирскую магистраль по кратчайшему направлению — Уфа — Челябинск — Омск — Красноярск — Братский острог и далее вдоль Верхней Ангары к Витиму, Зее, Бурее, Амуру с выходами на Хабаровск и Владивосток. Эта записка Проценко, обсуждавшаяся в 1888 году Русским техническим обществом, стала первым документальным оформлением идеи БАМа.

К идее строительства железной дороги по кратчайшему расстоянию в Сибири и на Дальнем Востоке неоднократно возвращались и в первой четверти XX века, и позднее. Однако реальные шаги к ее осуществлению были сделаны лишь в 30-е годы.

Первый этап (90-е гг. XIX века — начало 30-х гг. XX века) был связан главным образом с осмыслением роли транспортного строительства в необжитых условиях Сибири и Дальнего Востока на базе опыта строительства и эксплуатации Транссиба.

В апреле 1932 года (13 и 25) вышли два правительственных постановления с разной степенью секретности о строительстве Байкало-Амурской железной дороги — первоначально намеченной от станции Уруша (Транссиб) до села Пермское (ныне — город Комсомольск-на-Амуре).

Строительству придавалось особое значение — как оборонной стройке. Руководство страны обязало НКПС (МПС) „приступить ко всем работам немедленно, перебросить на стройку необходимые материалы, продовольствие, оборудование, рабочую силу и специалистов…». В последующие годы принималось еще несколько директивных документов. Основной костяк строителей БАМа в 30-х — 40-х и начале 50-х годов состоял из заключенных исправительно-трудовых лагерей. „От них требовалось, — как отмечалось в приказе по управлению БАМ и Байкало-Амурскому исправительно-трудовому лагерю от 1 января 1933 года, — проявление героизма, настойчивости и неиссякаемой энергии в преодолении трудностей, чтобы добиться подлинно штурмовых темпов окончания Байкало-Амурского железнодорожного строительства».

И, тем не менее, до войны и в послевоенный период удалось построить головные (концевые) участки Байкало-Амурской магистрали: Тайшет — Братск — Лена (1958 год), Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (1945 год), а также меридиональные железнодорожные линии Бам — Тында, Известковая — Ургал, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Кстати, рельсы с Бам — Тынды были сняты и отправлены на сооружение знаменитой Волжской рокады Саратов — Сталинград, которая помогла выиграть Сталинградскую битву (1942-1943 гг.).

Этот этап (30-е — 40-е — начало 50 годов) был связан с выполнением большого комплекса проектно-изыскательных и строительных работ на БАМе и подходах к нему. Началась практическая реализация государственных планов по хозяйственному освоению огромных территорий Сибири и Дальнего Востока с опережающим и параллельным изучением их ресурсного потенциала и возможностей строительства железнодорожных и автодорожных магистралей к ним.

24 марта 1967 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли очередное постановление — о возобновлении изыскательских и проектных работ на трассе БАМа — от Усть-Кута до Комсомольска-на- Амуре. Это правительственное решение было вызвано, как уже не раз бывало в истории БАМа, главным образом, причинами оборонного характера (Китай в период правления Мао Дзэдуна проводил жесткую политику, претендуя, как сверхдержава, обладающая ядерным оружием, на восточные территории СССР).

Однако главное отличие третьего этапа (1967-1989 гг.) по сравнению с предыдущими периодами — ярко выраженная роль Байкало-Амурской магистрали как основного инфраструктурного звена в развитии необжитых северных территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Главной целью строительства широтной магистрали, проектируемой по первой категории, стало развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока. Эта цель особенно рельефно проявилась в 1974 году, когда ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление „О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» (8 июля 1974 года). В этом документе подчеркивалась необходимость строительства БАМа с тем, чтобы решить основные задачи общегосударственного масштаба:

  • открыть доступ к природным богатствам огромного региона (1,5 млн.км2), равного по площади трем Франциям, обеспечив возможность развития с минимальными затратами добывающей и обрабатывающей промышленности;
  • обеспечить транзитные перевозки грузов по кратчайшему расстоянию (на 500 километров короче, чем по Транссибу), разгрузив единственную железнодорожную магистраль до экономически эффективных размеров;
  • создать для экспортно-импортных и транзитных международных перевозок кратчайший железнодорожный маршрут, проходящий на протяжении 10 тыс. километров по территории СССР (ныне России).

Последнее особенно важно для стран Азиатско-Тихоокеанского региона, немало выигрывающих от наличия железнодорожной связи с высокоразвитыми странами Европы (не случайно, что даже теперь, на рубеже ХХ-ХХI веков, деловые круги Японии настойчиво выдвигают проекты и готовы нести основную финансовую нагрузку по строительству мостовых или тоннельных переходов через проливы, разделяющие Японию и Сахалин, Сахалин и материковые земли Хабаровского края). Те же самые японские компании, что выделили в 70-х годах кредит на строительство железнодорожной линии БАМ-Тында- Беркакит, готовы поддержать строительство 320-километровой железнодорожной линии Улак — Эльга, законсервированное в 2002 году.

И главное отличие третьего этапа строительства БАМа от двух предшествующих — добровольный труд (ни одного заключенного не работало на стройке), спаянных единой целью создателей дороги века.

Архив

Anzeige

Anzeige

Присоединяйся!